Glossario Setup

Bump e Rebound

Glossario e guida

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COME FUNZIONANO

Per capire come funzionano i dampers, bisogna prima ricordarsi che le molle, responsabili per assorbire le asperità dell’asfalto nonchè per contenere rollio e beccheggio delle masse sospese, sono comunque mezzi elastici, il che significa che dopo un cambiamento di compressione, cominciano ad oscillare, con risultati disastrosi sul comportamento dell’auto. Questa oscillazione delle molle, del tutto indesiderata, viene frenata dai dampers Inoltre i dampers, frenando il movimento delle molle, possono influenzare con i loro settaggi anche il rollio ed il beccheggio dell’auto, di conseguenza anche il suo comportamento dinamico. Il damper perciò altro non fa che frenare il movimento delle molle, sia in compressione bump, che in estensione rebound per evitare l’oscillamento incontrollato di esse, questa forza frenante si misura in N*m/sec.Testi teorici e diverse prove pratiche, hanno creato una regola d’oro per il miglior rapporto fra bump e rebound che varia da 1:2 a 1:3. Praticamente la forza frenante in estensione deve essere due o tre volte più forte di quella in compressione. Solo in rare occasione si trova un’analogia 1:1, per lo più per vetture rally in fondi molto sconnessi

COSA COMPORTANO

Adesso che sappiamo cosa effettivamente fanno i dampers, possiamo spingerci oltre e capire cosa effettivamente comportano nelle reazioni di una sospensione e di conseguenza anche nel comportamento globale dell’auto. Prendiamo l’esempio di una sconnessione. La sospensione va velocemente in compressione per assorbire l’urto. Se l’azione frenante del damper è molto forte (damper rigido in compressione), il risultato sarà una modesta compressione della molla e della sospensione mentre se il damper ha poca forza frenante (damper morbido) la molla e la sospensione saranno molto più compresse. Praticamente la forza frenante del damper va ad aggiungersi alla resistenza alla compressione della molla e più il damper è rigido, più resistente alla compressione diventerà il gruppo molla/damper.

COMPRESSIONE

Un damper molto rigido in compressione, non lascerà assorbire alla sospensione l’urto e farà sobbalzare con forza l’auto fino al punto di far saltare l’auto. Un damper molto morbido (o anche inesistente) in compressione invece, lascerà comprimere la molla/sospensione fino al punto permesso dalla rigidità della molla stessa e del colpo ricevuto dalla sconnessione. La compressione cosi, può arrivare al punto di terminare la corsa della sospensione, provocando cosi un colpo molto secco e duro sul telaio. Anche se la sospensione non arriva a fine corsa, è comunque consigliabile avere un damper abbastanza rigido per non lasciare che la sospensione si comprima tantissimo. Una molla molto compressa scaricherà l’energia acquisita con molta più forza nell’estensione, con risultati che vedremo subito dopo. Come al solito nel setup, non esiste una regola precisa ma bisogna sempre trovare il compromesso migliore.

ESTENSIONE

Una volta compressa la molla/sospensione, deve comunque scaricare l’energia acquisita e ritornare nel suo punto di equilibrio. Ecco allora che rientra in gioco il damper, questa volta in fase di rebound (estensione), per controllare la velocità con cui la molla si estende. Questa è una caratteristica molto importante, visto che se lasciamo che la molla si estenda con tutta la sua forza, il risultato sarà un duro colpo della ruota sull’asfalto. Vista anche la natura elastica delle gomme, non è difficile immaginare una ruota che rimbalzi in continuo sull’asfalto, scena che magari avete osservato voi stesse nelle strade di tutti i giorni, su auto con ammortizzatori scoppiati. Anche qui non è possibile dare un valore indicativo che va bene per ogni situazione. Il damper deve contenere l’estensione della molla il più possibile, senza però ostacolarla. Un damper molto rigido in fase di estensione, può provvocare il “pompaggio” della sospensione. Praticamente il damper non lascia la molla estendersi e così, se arriva una seconda sconnessione, trova la molla/sospensione già compressa con una corsa già diminuita. Non è facile immaginare che se per caso abbiamo una serie di sconnessioni in sequenza, un damper molto rigido in estensione, può eliminare del tutto la corsa della sospensione!

CONTROLLO MOVIMENTI DEL TELAIO

In qualsiasi fase di cambio delle condizioni dinamiche di un auto, ci sono sempre dei dampers che controllano il movimento del telaio. In frenata, quelli anteriori vanno in bump, mentre quelli posteriori in rebound. In accelerazione, succede il contrario, quelli anteriori in rebound e quelli posteriori in bump. In rollio, quelli esterni alla curva vanno in bump e quelli interni in rebound. E’ evidente che le tarature dei dampers possono influenzare in modo siginificativo il comportamento della vettura, ma in che modo? Lo fanno agendo in uno dei momenti più delicati del comportamento di un auto e cioè nei momenti di transizione, controllando il trasferimento dinamico del peso. In qualsiasi momento che una macchina cambia stato dinamico, ad esempio da un moto rettilineo, accelera o freno o sterza, questo è un momento di transizione, ci sono in corso dei spostamenti di peso, ed è questo il momento che i dampers agiscono e la loro regolazione è di massima importanza. In linea di massima, più rigidi sono i dampers e più velocemente spostano il peso, risultando in comportamenti dell’auto più veloci, agili e precisi. Tuttavia questa velocità di trasferimento del peso, necessità altretanto precise e veloci reazioni e input dal pilota, mentre la velocità di cambiamento del carico sulle gomme, può diminuire il grip a disposizione. Se le reazioni del pilota sono approssimative, un settaggio troppo rigido dei dampers finirà nelle migliori delle ipotesi a un comportamento molto nervoso e secco e nelle peggiori delle ipotesi in un bel testacoda e uscita di strada. Dampers molto morbidi dall’altra parte risultano in un comportamento lento e poco preciso ma più facile da gestire, lasciando più ampio margine di intervento al pilota. La lentezza del trasferimento di carico nelle gomme, risulta a un maggior grip, tuttavia dampers molto morbidi insieme ad altrettanto morbidi molle per il peso dell’auto, possono portare ad eccessivi movimenti delle sospensioni e dei loro rispettivi roll centers e del baricentro, con effetti indesiderati sul grip e il comportamento dell’auto.

REGOLAZIONI

Come abbiamo già descritto prima, con la giusta regolazione dei dampers si può cambiare il comportamento dinamico dell’auto. Le regole di base sono abbastanza semplici.

  •  + bump anteriore = + sottosterzo in fase di frenata/rilascio = + precisione in inserimento
  •  + bump posteriore = + sovrasterzo in fase di accelerazione = + precisione nel controllo del posteriore
  •  + rebound anteriore = + sottosterzo in fase di accelerazione = + precisione dell’avantreno nel seguire la traiettoria
  • + rebound posteriore = + sovrasterzo in fase di frenata/rilascio = + precisione nel controllo del posteriore

Bisogna ovviamente tenere conto che un’auto molto sottosterzante in fase di accelerazione ad esempio, aumentando il suo bump posteriore, non diventerà di colpo sovrasterzante, ma sicuramente diminuirà il suo sottosterzo. Inoltre è importante essere coscienti del fatto che le regole di base esposte sopra non sono assolute. Inutile ad esempio, avere una macchina con tanto grip all?anteriore se non si riesce ad avere la precisione necessaria per inserirla bene e velocemente in curva. Portando una macchina sempre più vicino al suo limite, cercando il tempo migliore, il giusto setup per ogni pilota e per ogni macchina è un insieme di compromessi, e non è rarissimo trovarsi in situazioni dove bisogna effettuare una regolazione del tutto opposta dalle regole per ottenere il risultato voluto. La regola assoluta per la regolazione dei damper, è che bisogna trovare un range ottimale e muoversi nel suo interno per ottimizzare il comportamento dell’auto nelle fasi di transizione.

DAMPERS A DOPPIA VELOCITA'


Fino adesso abbiamo parlato di dampers che controllano i movimenti delle molle con un’ unica forza frenante, indipendentemente dalla frequenza dell’oscillazione della molla/sospensione. Questo porta a forti compromessi sulla regolazione di un ammortizzatore. E’ logico che per basse frequenze di oscillamento delle molle/sospensioni come quelle causate dal rollio, il beccheggio e imperfezioni d’asfalto non fortissime prese a basse velocità, servono regolazioni di dampers diverse che per frequenze ben più alte causate da forti imperfezioni secche dell’asfalto, o movimenti del corpo vettura molto più veloci, come spesso accade in alte velocità. Fortunatamente ormai esistono dampers con regolazioni a doppia velocità che permettono di ottenere risultati indubbiamente migliori. La loro regolazione non si discosta dai dampers classici descritti prima.

Per una situazione più chiara leggere la tabella:'

  • Slow Dampers, agiscono su basse frequenze di oscillazione. Rollio e beccheggio lenti (curve “morbide”) e avvallamenti morbidi e imperfezioni presi a velocità basse.
  • Fast Dampers agiscono su alte frequenze di oscillamento, rollio e beccheggio causati da curve secche, imperfezioni forti prese anche ad alte velocità.

Cosi se ad esempio ci troviamo a voler cambiare il comportamento dell’auto nell’affrontare una curva morbida con un avvallamento basso nel suo interno, è meglio se regoliamo i slow Dampers. Se invece dobbiamo affrontare una stretta chicane saltando sui cordoli, è meglio se regoliamo i fast dampers.
Bisogna sottolineare qui, ancora una volta, che fast e slow non vengono regolati in base alla velocità dell’auto, ma esclusivamente in basse alla frequenza di oscillazione. Ho visto spesso fare confusione su questo argomento ed è molto importante. Nei due esempi sopra è facile capire che la curva morbida può essere presa a velocità elevatissime, mentre la stretta chicane può essere molto lenta. Tuttavia noi andiamo a regolare i dampers opposti, proprio perché quello che ci interessa è la frequenza di oscillamento della molla/sospensione.

Bump and Rebound Diagram

MaMa Racing Team

http://www.z3roadster.it/

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